純電動汽車生產資質儼然是塊“大電動車肥肉”,自《新建純電動乘用車企業管理規定》征求意見稿發布後,就有近10家企業積極籌備電動汽車資質申報。今年上半年,這股申報之風有增無減,競爭呈白熱化堆高機狀態。近期,電池、電機等新能源汽車相關產業鏈也陸續宣布將造新能源汽車,造車浪潮來襲。

《規定》的實施,對於微型低速電動汽車來說,政策解禁的大門終於關閉。在目前電動汽車國產化急需提速,推廣目標舉步維艱,而微型低速電動汽車市場規模卻增勢迅猛的現狀下,政策依然不肯給車企一個“身份”,那麼到底是什麼原因造成這個局面的呢?

原因有三方面:一是在發展路徑上低速電動汽車不符合行業趨勢;二是國內低速電動汽車領域魚龍混雜,存在大量小作坊式的加工生產企業,不僅損害了行業聲譽,更對消費者安全造成危害;三是低堆高機速電動汽車普遍使用的鉛酸電池存在較大污染性。而低速電動汽車由於具有價格便宜、充電方便、使用成本低,以致近幾年來低速電動汽車在我國一些三四線城鎮和農村地區受到普遍歡迎,銷量逐年提升。

阻礙低速電動汽車政策放行的根本原因還在於利益博弈和產業提升的綜合考量。從提高技術指標和不限投資規模這兩點可以看出,《規定》所偏重的是鼓勵企業進行技術研發和創新能力的提升。
對微型低速電動汽車的爭議焦點其實一直沒有太大變化,主要還是圍繞生產和使用兩個方面。生產層面主要是產品自身的工藝性能方面的問題,目前這方面已得到較大改善;使用層面則是上路行駛不規範帶來的交通安全隱患等,這方面因一直沒有相對應的管理標准,對使用者的管理缺乏依據,因此顯得較為混亂。

隨著微型低速電動汽車市場規模的擴張和人們關注度的提升,生產環境和產品工藝性能都有很大改善,行業自律和監管在山東省也均已經建立。2015年以來,四川雅安、福建、山西大同、浙江三門、遼寧朝陽等地出台低速電動汽車管理辦法。據不完全統計,截至2015年7月全國已有約十多個省市制定了對微型低速電動汽車的管理標准,從產品到銷售和上路管理均出台了比較詳細的制度。

隨著技術水平的提升,眾多車企均已具備衝壓、焊接、塗裝、總裝四大傳統制造工藝的能力,並且山東和河北的雷丁、御捷、唐駿、時風等企業早已開始對產品進行防撞等安全測試,產品質量早已不是問題。

無論從市場需求,還是電動汽車運行的區域特點以對於行業的貢獻程度,低速電動汽車其實都應被國家加以重視。雖然此次《規定》將微型低速電動汽車暫時擋在了門外,但其中關於新建企業投資項目的投資總額和生產規模將不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制,由投資主體自行決定的內容似乎也為車企留了一絲機會。以御捷、雷丁、時風等為代表,在生產技術上逐漸實現升級後,有多年運營經驗的低速電動汽車生產企業們或許仍將有機會打破政策的門檻。

當務之急,政府與低速電動汽車生產企業應向特斯拉等國外知名企業學習先進經驗,堅決杜絕野蠻生產,以良好的發物料架展環境和卓越的品質,從穩定和擴大國內市場做起,繼而為打造中國制造又一拳頭產品奠定堅實基礎。


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